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RAW 2017, 13
Schuster 
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Notstandsalgorithmen beim autonomen Fahrzeug

Eine Herausforderung für dieStrafrechtswissenschaft

Prof. Dr. FrankPeterSchuster, Mag. iur., Würzburg*

Die Lösung des Dilemmas, wen man beiunausweichlichen Unfällen notfalls sterben lässt, ist eines derletzten noch weitgehend ungeklärten Rechtsprobleme desautomatisierten Straßenverkehrs. Auch wenn die Automobilindustrieverspricht, dass solche Situationen kaum auftreten werden, könnte essich als handfestes Akzeptanz- und Innovationshindernis erweisen.Die Suche nach rechtlichen Lösungsansätzen, die dem legitimen Ziel,die Zahl der Getöteten im Straßenverkehr weiter zu senken, nicht imWege stehen, erscheint aber durchaus vielversprechend.

I. Einleitung und Problemaufriss

Reale und fiktive Dilemma-Situationen gehörenseit jeher zu den Leitproblemen der abendländischen Philosophie undStrafrechtswissenschaft. Man denke an den bekannten Lehrbuchfallzweier Schiffbrüchiger, deren einzige Rettung ein umhertreibendesBrett ist, welches jedoch nur eine Person tragen kann.1 Einerder beiden Schiffbrüchigen tötet den anderen, um die rettende Plankefür sich zu sichern und anschließend gerettet zu werden. Aus dem 18.und 19. Jahrhundert sind ähnliche reale Fälle aus demangelsächsischen Seerecht überliefert; bekannt ist vor allem der„Mignonette“-Fall2 (das Verfahren endete mit der Verurteilungder Täter zum Tode und ihrer späteren Begnadigung nach Verbüßung vonsechs Monaten Freiheitsstrafe). Nach dem welthistorisch bedeutsamenDatum des 11. September 2001 stellt sich die Frage, ob der Abschusseines vollbesetzen Flugzeugs, welches von Terroristen entführt wurdeund als Anschlagsinstrument (gegen ein Hochhaus oder einAtomkraftwerk) verwendet werden soll, rechtlich gestattet ist oderganz im Gegenteil zu empfindlichen strafrechtlichen Konsequenzen fürden Kampfpiloten und seine Vorgesetzten führen sollte.3 Eine öffentlich-rechtlicheErmächtigungsgrundlage, die dem Staat den Abschuss erlaubt hätte,wurde vom Bundesverfassungsgericht bekanntermaßen für unvereinbarmit der Menschenwürdegarantie des Art. 1 Abs. 1 GG und dem Recht aufLeben nach Art. 2 Abs. 2 GG erklärt.4 Auch inLiteratur und Medien wird die Diskussion seitdem immer wiederaufgegriffen.5

Im motorisierten Straßenverkehr können ebenfallsSzenarien auftreten, in denen verkehrswidriges Verhalten,menschliches Versagen, aber auch Naturereignisse zu einerRisikosituation führen, in der ein Unfall weder durch einen RAW 2017 S. 13(14)routinierten Fahrer noch durch einen automatischenSystemeingriff ganz vermieden werden kann. Manches Mal kann dasRechtsgut des einen nur auf Kosten eines anderen gerettet werden.Bereits im Jahre 1915 bildete Kohler denFall eines „Autolenkers“, dessen Wagen auf einer kurzen Streckenicht mehr zum Stehen gebracht werden kann. Ihm ist es nur nochmöglich, nach rechts oder links zu lenken, wo sich aber (ebenso wiedirekt vor ihm) Menschen befinden, die nicht mehr ausweichenkönnen.6 In der Realität bleibteinem menschlichen Autofahrer in einer solchen unausweichlichenGefahrensituation freilich sowieso kaum Zeit für lange Überlegungen.Jedenfalls wird ein Beschuldigter immer leugnen, in vorwerfbarerWeise einen anderen Menschen getötet zu haben, so dass (reale)Präzedenzfälle fehlen.

Ein Computersystem kann Informationen dagegenweit schneller aufnehmen und verarbeiten, auch in der Umsetzungeiner Entscheidung ist es dem Menschen überlegen.7 So lässt sich blitzschnellberechnen, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass derMotorradfahrer auf der linken Spur bei einem Aufprall stirbt, imVergleich zum Radfahrer ohne Helm auf der rechten. Die technischenSysteme werden irgendwann auch die genaue Bauart eines Fahrzeugs undAnzahl der Insassen erfassen können. Was aber letztendlich die„richtige“ Entscheidung ist, kann nicht einfach die Maschineentscheiden, auch nicht die Automobilindustrie. Zwar entstehenzivilrechtlich keine Haftungslücken; idealerweise wird es bei derverschuldensunabhängigen Halterhaftung gem. § 7 Abs. 1 StVG,8 also faktisch der Haftung derPflichtversicherer gem. § 115 Abs. 1 Nr. 1 VVG bleiben. Wird einselbstfahrendes Automobil aber so programmiert, dass es im Notfalleher den Fahrradfahrer als eine Gruppe kleiner Kinder überfährt,stehen zusätzlich gravierende Strafbarkeiten im Raum – auch einTotschlag gem. § 212 StGB. Selbst bevor etwas passiert, greiftmöglicherweise ein Versuch.9 Kein Halter, keinHersteller und kein Programmierer wird sich solchen Risikenaussetzen wollen; dasselbe gilt für die Zulassungsbehörden.10

II. Bisher diskutierte Notstandskonstellationen imStraßen- und Schienenverkehr

Das deutsche Strafgesetzbuch enthält mit den §§34 und 35 StGB zwei Notstandsregelungen, die solcheStrafbarkeitsrisiken entschärfen könnten, wobei zwischenRechtfertigung und Entschuldigung unterschieden wird. Darüber hinauswird bei Unglücksfällen eine (nach h. M. rechtfertigende)Pflichtenkollision und ein (entschuldigender) übergesetzlicherNotstand für möglich gehalten.

1. Weichenstellerfall und Trolley-Problem

a) Dilemma-Situationen im Straßen- undSchienenverkehr waren bisher allerdings vor allem Gegenstand vontheoretischen Gedankenexperimenten. Zu nennen ist derWeichenstellerfall von Hans Welzel (1951)sowie das sog. Trolley-Problem, wie es von der britischenPhilosophin Philippa Foot (1967) beschriebenund von Judith Thomson (1985)weiterentwickelt wurde. In Welzels bekanntemSchulbeispiel11 fährt aufgrund eines Stellfehlers einGüterzug auf einen vollbesetzten stehenden Personenzug zu. EinWeichensteller erkennt die Gefahr und leitet den Güterzug auf einNebengleis um, so dass dieser in eine Gruppe von Gleisarbeiternrast, die alle zu Tode kommen. In der angelsächsischen Variante istes eine außer Kontrolle geratene Straßenbahn, die droht, fünfPersonen zu überrollen. Wiederum können diese nur durch Umstellender Weiche12 gerettet werdenoder durch Herabstoßen eines unbeteiligten „fetten Mannes“ von einerBrücke (sein massiver Körper würde die Bahn zum Stehenbringen).13

Nach ganz herrschender (und zutreffender) Ansichtin der deutschsprachigen Strafrechtswissenschaft handelt derWeichensteller rechtswidrig, wenn er den heranrasenden Zug auf einanderes Gleis umleitet, damit dort statt der vielen Fahrgäste nurwenige Gleisarbeiter getötet werden.14 Genauso unzulässig ist die Tötungeines einzelnen Menschen (auch des „fetten Mannes“ von Thomson), um mehrere andere Menschen vor demTod zu bewahren. In qualitativer Hinsicht dürfen ebenfalls keineUnterschiede gemacht werden, etwa bestimmte Berufsgruppen, ältereoder jüngere Menschen eine Vorzugsbehandlung erhalten.15 Im US-amerikanischen Strafrecht, wo derentsprechende Strafausschließungsgrund (choice ofevils defense oder auch necessity)stärker auf einem rationalen Zweckdenken beruht, erscheint eineAbwägung von Menschenleben dagegen (abweichend von der common law-Tradition16) nichtvon vornherein ausgeschlossen.17 DasGleiche gilt dem ersten Anschein nach auch für das Strafrecht vonJapan, einer weiteren Automobilnation, wobei bei Gleichwertigkeitder konfligierenden Interessen weder ein positives noch einnegatives Rechtswidrigkeitsurteil gefällt wird.18 Nach deutschem Verständnis würde derWeichensteller jedenfalls nur dann im Sinne eines rechtfertigendenNotstands (§ 34 StGB RAW 2017 S. 13(15)bzw. speziell § 904 BGB) handeln, wenn er ein überwiegendesInteresse wahrnimmt, er die Weiche z. B. so stellt, dass der Zugeine Schafherde erfasst.19

b) Auch im herkömmlichen Straßenverkehr kommendiese Grundsätze zur Anwendung, sofern dem Fahrer ausnahmsweise(oben I.) überhaupt genug Zeit für Überlegungen bleibt. Dermenschliche Fahrer, der sein Fahrzeug doch ganz bewusst statt gegenein überraschendes, für ihn tödliches Hindernis in eineMenschenmenge lenkt, handelt rechtswidrig. Er wird aber nichtbestraft: Der Konfliktsituation des einzelnen, sich oder einen nahenVerwandten opfern zu müssen, muss (wie bei einem Schiffbrüchigen,oben I.) auf der Schuldebene Rechnung getragen werden, namentlichdurch den entschuldigenden Notstand gem. § 35 StGB. Vermindert istdie Schuld einerseits wegen der besonderen seelischen Zwangslage undandererseits wegen einer gewissen Unrechtsreduzierung; immerhin wirddoch auch ein Menschenleben gerettet.

Der entschuldigende übergesetzliche Notstandberuht auf ähnlichen Überlegungen: Er kommt nach h.A. inKonstellationen zur Anwendung, in denen der Täter (wie imWeichenstellerfall) wenige Menschen zugunsten von vielen Menschenopfert,20 wobei diese nicht notwendigerweiseAngehörige des Täters sein müssen. Ein solcher Entschuldigungsgrundwurde bisher vor allem im Zusammenhang mit unterschiedlichenProzessen zur Aufarbeitung der NS-Euthanasie-Verbrechendiskutiert.21 Die Voraussetzungensind allerdings noch weithin ungeklärt.

Trotz Entschuldigung und Freispruch des Täterswerden den potentiell Verletzten hier keine unzumutbarenDuldungspflichten auferlegt (ihr Notwehrrecht geht also nichtverlustig), was bei einer Rechtfertigung der Fall wäre. Ansonstenkönnte man im Extremfall auch jeden gesunden Menschen dazu zwingen,dass er sich opfert, um mit seinen transplantierbaren Organen (Herz,Lunge, zwei Nieren und eine Leber) das Leben von mindestens fünfSchwerkranken zu retten.22 Eine solche „grausige“Solidaritätspflicht kann es nicht geben und wird selbst vom größtenUS-amerikanischen Utilitaristen wohl kaum befürwortet werden; siewäre in Deutschland ohnehin mit der Menschenwürdegarantie des Art. 1Abs. 1 GG unvereinbar.

2. Übertragbarkeit dieser Grundsätze auf dasautomatisierte Fahren?

a) Einige namhafte deutsche Autoren wollen dieseGrundsätze unverändert auf das selbstfahrende Fahrzeug übertragen.Eine Gefahr für bestimmte Verkehrsteilnehmer dürfe auch hier nichtin unzulässiger Weise auf Kosten eines anderen Verkehrsteilnehmersabgewendet werden. Ist der Fahrer eines vollbesetzten Schulbussesnicht gerechtfertigt (aber entschuldigt), wenn er einen für alleInsassen tödlichen Zusammenstoß mit einem überraschenden Hindernisdurch Überfahren eines Passanten auf dem Bürgersteig verhindert,müsse dies, so Engländer, auch für eineMaschine bzw. deren Programmierer gelten.23 Auf eine mögliche Entschuldigungder einzelnen Akteure, die sich für die Programmierung der Maschineverantwortlich zeigen, wird sich die Automobilindustrie freilichkaum verlassen wollen. Zumal sich der Programmierer, der Entwickler,die Geschäftsleitung etc. im Zeitpunkt der Tathandlung eigentlich inkeiner akuten seelischen Zwangslage befinden. Nach Joerden handelt man beim Programmieren desLenkimpulses und beim Inverkehrbringen eines solchen Fahrzeugsdeshalb nicht nur rechtswidrig, sondern auch schuldhaft.24 Die genannten Akteure wärendemnach also unter Umständen – anders der menschliche Fahrer – wegenTotschlags zu bestrafen.

Natürlich könnte man versuchen, die Technik aneine so interpretierte Rechtslage anzupassen. Dies wird aber nurunter großen Schwierigkeiten gelingen: Wie kann eine Maschine ineiner dilemmatischen Konstellation überhaupt dem Schicksal seinenLauf lassen? Wurde sie doch zuvor für jeden denkbaren Fallprogrammiert. Die Vorstellungen gehen wohl in die Richtung, dass derselbstfahrende Wagen unkontrolliert geradeaus weiterrollt unddiejenigen Menschen tötet, die er vor sich hat (seien es auch nochso viele). Dabei ist aber z. B. in einer Kurve nicht einmal klar,was „geradeaus“ bedeutet: Soll der Wagen weiter dem sog.„Fahrschlauch“ folgen oder sich von der Fliehkraft nach vorne in den„Acker“ tragen lassen? So oder so ein wenig befriedigendes Ergebnis,auch gesamtgesellschaftlich, wenn dadurch die Zahl der Verkehrstotensehr wahrscheinlich steigt! Der menschliche Fahrer (für den einEntschuldigungsgrund greift) würde sich schließlich in aller Regelfür das quantitativ geringere Übel entscheiden.

b) Ob die Lage des Programmierers und derpotentiellen Opfer im hiesigen Kontext überhaupt mit der akutenEntscheidungssituation des menschlichen Fahrers oder desWeichenstellers gleichgesetzt werden kann, erscheint höchstzweifelhaft. Dafür muss man sich vor Augen führen, aus welchenGründen im Weichenstellerfall die geltende Rechtsordnung und die inDeutschland vorherrschende Moralphilosophie dem Leben der wenigenGleisarbeiter gegenüber dem Leben der vielen Zuginsassen eineprivilegierte Stellung einräumen:

Zunächst gilt der Grundsatz, dass jedesmenschliche Leben den gleichen Rang hat und sich von Rechts wegenjeder Quantifizierung entzieht (II.1.a), daran sollte man auch nichtrütteln. Entscheidend ist in WelzelsSchulbeispiel allerdings ein anderer Punkt, nämlich, dass gesicherteRechtspositionen (ungefährdet auf einem Nebengleis zu stehen) einenhöheren Schutz genießen als bloße Expektanzen (durch Umstellen derWeiche gerettet zu werden). Ein RAW 2017 S. 13(16)Eingriff in die gesicherte Rechtsposition wäre nur zurWahrnehmung wesentlich höherwertiger Interessen gestattet, was nichtder Fall ist, wenn auf beiden Seiten der Höchstwert Leben betroffenist. Beim autonomen Fahrzeug hat im Zeitpunkt derProgrammierung aber niemand eine gesicherte Rechtspositioninne. Es dürfte in der Regel kaum absehbar sein, in welcher Rollesich eine bestimmte Person irgendwann einmal bei einem potentiellenUnfallgeschehen wiederfinden könnte (in der Rolle des einsamenPassanten, der überfahren wird, vielleicht aber auch als Teil einerMenschengruppe, die durch den vorprogrammierten Lenkimpuls gerettetwird).

Auch spielt bei der Lösung desWeichenstellerfalls die Differenz zwischen positiven und negativenPflichten eine wichtige Rolle: Bei Gleichwertigkeit der betroffenenRechtsgüter (ist das Erhaltungsgut wertvoller als das Eingriffsgutgreift dagegen § 34 StGB) tritt ein Gebot grundsätzlich hinter einkollidierendes Verbot zurück.25 DieHandlungspflicht, das Leben der Zuginsassen zu retten, wird alsschwächer eingestuft, als die Unterlassungspflicht, einenGleisarbeiter zu töten, obwohl auf beiden Seiten der HöchstwertLeben betroffen ist. Dagegen haben wir es bei der Programmierungeines Befehls (Bremsen ja/nein; Lenkimpuls ja/nein) mit einemBegehungsdelikt zu tun, unabhängig davon, ob der Algorithmus denWagen im Falle eines drohenden Unfalls „geradeaus“ (was immer dasbedeutet, oben I.2.a) weiterrollen lässt oder ihn nach rechts bzw.links steuert. Zwingende rechtliche Gründe für eine Privilegierungdes einen oder anderen potentiellen Opfers gibt es im Zeitpunkt derProgrammierung nicht.

III. Alternative Lösungsansätze

1. Denkbare ethische Zielvorgaben

Unabhängig von der strafrechtsdogmatischenHerleitung sollten die dilemmatischen Konstellationen idealerweiseso aufgelöst werden (können), wie es bestmögliche Akzeptanz in derBevölkerung findet. Dem entspricht wohl auch die Vorstellung desBMVI, das zur weiteren Klärung „ethischer“ Fragen eine Kommissioneingesetzt hat, gewiss unter Leitung eines Juristen, des ehemaligenBundesverfassungsrichters Udo Di Fabio.26

Ohne den Ergebnissen vorgreifen zu wollen, musssich das Fahrzeug natürlich immer für den Sachschaden und gegen denPersonenschaden entscheiden. Auch der Grad der drohenden Gefahrenmuss eine Rolle spielen. Unabhängig von konkreten Beteiligten liegtes ansonsten nahe, den kollektiven Gesamtnutzen der neuen Technik sozu maximieren, dass eine möglichst große Anzahl an Menschen geschontwird. Französische und US-amerikanische Forscher haben in sechsStudien, deren Ergebnisse kürzlich im Science Magazin publiziertwurden, insgesamt 1928 Probanden zu solchen Dilemmata befragt.Generell waren die Teilnehmer mit einem solch utilitaristischenAnsatz einverstanden.27Ähnliche Umfragen in Deutschland deuten zumindest in dieselbeRichtung.28

Das Geschlecht oder Alter der Betroffenen solltedagegen keine Rolle spielen, erst recht nicht der Beruf oder diegesellschaftliche Bedeutung einer Person. UnterlasseneSelbstschutzmaßnahmen (etwa die Benutzung eines Fahrradhelms)könnten allerdings sowohl für als auch gegen eine besondereSchutzwürdigkeit sprechen: Für eine höhere Schutzwürdigkeit sprichtdas erhöhte Verletzungsrisiko, dagegen, dass so vielleichtFehlanreize geschaffen werden, auf Selbstschutzmaßnahmen zuverzichten.29 In jedem Fall wird man aberannehmen müssen, dass die Verursachung der Gefahrensituation (eineGruppe Betrunkener rennt mutwillig über die Straße) oder einqualifiziertes Mitverschulden für die Akteure negativ zu gewichtenist. Es erscheint jedenfalls ungerecht, die Kosten riskantenFehlverhaltens einem (einsamen) Unbeteiligten aufzuerlegen, derselbst nichts falsch gemacht hat.30 Nur bei Kindern, imStraßenverkehr besonders gefährdet und bis zum 10. Lebensjahrzivilrechtlich nicht verantwortlich (§ 828 Abs. 2 S. 1 BGB), wirdman diesen Punkt sicher ausblenden müssen.

Die Automobilhersteller werden sich zudem fragen,ob sie den Fahrzeuginsassen eine bevorzugte Stellung einräumendürfen.31 Dafür könnte sprechen, dass sichmenschliche Fahrer i. d. R. nicht anders verhalten, also schoninstinktiv sich und ihre Beifahrer ggf. auf Kosten anderer schützen.Man verliert also nichts. Konkurrierten rein utilitaristischprogrammierte Fahrzeuge mit solchen, die einen erhöhten Selbstschutz(auch auf Kosten anderer) gewährleisten, hätten erstere auf demfreien Markt zudem kaum Absatzchancen.32Gegen die Zulässigkeit spricht jedoch, dass gerade die Insassen desFahrzeugs von der neuen Technik in besonderem Maße profitieren. Eserscheint unlauter, wenn sie die Restrisiken weiterhin bzw. sogarnochmals optimiert auf Außenstehende abwälzen. Passive Systeme, diedie Folgen eines Unfalls für die Insassen abmildern sind dagegenselbstverständlich unproblematisch.

2. Denkbare Ansätze einer strafrechtsdogmatischenHerleitung

Die Ergebnisse, die eine demokratisch allenfallsmittelbar legitimierte Ethik-Kommission zum automatisierten Fahrenerzielen wird, müssen sich natürlich am geltenden deutschen Straf-und Verfassungsrecht messen lassen. Deshalb stellt sich nachAblehnung der Parallele zum Weichenstellerfall (oben II.2.b) dieFrage, wie sich moralphilosophisch begründete Ansätze, die den hierunterbreiteten Vorschlägen (oben III.1) ähneln mögen, mit dergeltenden Rechts¬RAW 2017 S. 13(17)lage in Einklang bringen lassen. Bietet das Recht überhauptdiese Flexibilität?

a) Nach der hier vertretenen Auffassung siehtsich der Entwickler bei der Programmierungeines Notstandsalgorithmus doch eher mit widerstreitendenUnterlassungspflichten (also kollidierenden Verboten) konfrontiert,als mit einer Unterlassungs- und einer Handlungspflicht (wovon dieGegenansicht ausgeht, oben II.2.a). Eine Kollision vonUnterlassungspflichten wurde in der Rechtswissenschaft bisher kaumdiskutiert. Allgemein anerkannt ist aber der Grundsatz, dass diestaatliche Rechtsordnung von niemandem Unmögliches verlangen darf(„impossibilium nulla estobligatio“).

Bei der Kollision gleichwertigerHandlungspflichten (also widerstreitender Gebote) greift unstreitigdas Rechtsinstitut der Pflichtenkollision, nach zutreffender Ansichtein übergesetzlicher Tatbestandsausschließungs33- oderRechtfertigungsgrund (h. M.).34 Kannder Täter von zwei Ertrinkenden nur einen retten, dann wird es demHandelnden sogar freigestellt, welches Gebot er erfüllen möchte.Solange die Rechtsordnung nicht in der Lage ist zu sagen, wie sichder Betroffene richtig verhalten soll, scheidet eine wie auch immergeartete nachträgliche Missbilligung des Verhaltens aus.35 Ein ähnliches Problem stellt sich beider Verteilung von Spenderorganen. Die Organe werden nach denKriterien Erfolgsaussicht, Dringlichkeit und Chancengleichheit unterbesonderer Betonung der Dringlichkeit vermittelt (§ 12 Abs. 3 TPG).Viele Patienten gehen am Ende leer aus. Eine Strafbarkeit derMitarbeiter der Vermittlungsstelle wegen eines Unterlassungsdeliktsist selbstverständlich zu verneinen, wenn nicht genügendSpenderorgane vorhanden sind. Begründen kann man dies mit demRechtsinstitut der Pflichtenkollision.

Nach zutreffender (aber bestrittener) Ansicht istdie Anwendung des Rechtsinstituts der Pflichtenkollision nicht aufUnterlassungsdelikte beschränkt.36 In einer Situation, in der der Täterfaktisch etwas tun muss, darf das Recht ihmnicht jede Handlungsmöglichkeit verwehren. Dies liefe auf eine fürden Bürger unausweichliche „Normenfalle“ hinaus. Wer bei einerMassenpanik von einer Menschenmenge nach vorn geschoben wird, kannz. B. in die Situation kommen, entweder auf den vor ihm gestürzten Aoder den gestürzten B treten zu müssen.37 SeinVerhalten als vorsätzlichen, rechtswidrigen Angriff anzusehen, wäreverfehlt. Egal wie sich der Täter entscheidet, die Verletzung des Aoder des B bleibt ein Unglücksfall. Das Gleiche muss für den Absturzeines Flugzeugs gelten, bei dem der Pilot nur noch die Wahl hat, dieMaschine in das eine oder andere (zwar ebenfalls, aber von wenigerMenschen frequentierte) Gebäude zu steuern. Die jeweiligen Opfersollten dabei allerdings keine Duldungspflichten treffen.38

Ähnlich könnte man auch den Fall behandeln, indem sich der Programmierer im Vorfeld zwingend für den Tod des einenoder des anderen (freilich noch nicht konkret bestimmbaren) Menschenentscheiden muss. Das Programmieren von Notstandsalgorithmen weichtnatürlich in einem Punkt von den eben gebildeten Beispielen ab:Während der Täter in der Menschenmenge und der todgeweihte Pilot inirgendeiner Weise handeln müssen, könnte man den Programmierer aufdie Möglichkeit verweisen, doch ganz auf die Mitarbeit bei derEntwicklung von Fahrzeugalgorithmen zu verzichten. Gewonnen wäredadurch selbstverständlich nichts. Mit dem Menschen am Steuer – seinFehlverhalten gilt in 88,0 % der Fälle als Unfallursache39 – bliebe es bei rund dreitausendVerkehrstoten40im Jahr.

b) Fraglich ist allerdings, wie lange man diesnoch hinnehmen möchte, wenn eine neue Technik eigentlich in der Lagewäre, die Opferzahlen erheblich zu minimieren. Um die Potentialenutzbar zu machen, gilt es deshalb, einen wesentlichen Unterschiedzum Weichenstellerfall nochmals aufzugreifen: Die eigentlicheEntscheidung, wie sich das Fahrzeug zu verhalten hat, wird nicht imMoment des Unfalls oder unmittelbar zuvor getroffen.41 Vielmehr fällt sie Monate oder Jahrefrüher, im Hinblick auf ein irgendwann einmal mögliches (keinesfallssicheres) Gefahrenereignis mit noch unbekannten Beteiligten. Hiermaßt sich niemand an, für bestimmte Menschen „Schicksal“ zu spielen,ganz im Gegensatz zu Welzels Weichenstellerund den NS-Anstaltsärzten, die angeblich durch „Opferung“ vonwenigen Anstaltsinsassen Schlimmeres verhindern wollten, auch imGegensatz zum (ganz zu Anfang erwähnten) Kampfpiloten, der in einerbereits real gewordenen Notstandssituation das als Waffepervertierte Passagierflugzeug abschießt. Der Algorithmus wird zwarschicksalhaft wirksam, aber eben RAW 2017 S. 13(18)nicht durch eine fallbezogene menschliche Entscheidung, werüberleben soll.

Bestimmte menschliche Handlungen können zwar eineschicksalsträchtige Kausalkette in Gang setzen, aber trotzdemtatbestandslos sein, wenn sie sich völlig im Rahmen der normalen,geschichtlich gewordenen Sozialordnung bewegen. Der Verlust vonMenschenleben im nicht-automatisierten Straßenverkehr wird seitjeher als „erlaubtes Risiko“ akzeptiert. Das Eingehen von Risiken(hier: Inverkehrbringen und Führen von Kraftfahrzeugen) ist nichtsorgfaltswidrig, da der Durchschnittsbürger der Erweiterung derFreiheiten zustimmen würde, in der Hoffnung, von den Risikenmöglichst verschont zu bleiben.42Hilgendorf erwägt mit dieser Begründung auchfür vorprogrammierte Notstandsalgorithmen einen Ausschluss derstrafrechtlichen Verantwortlichkeit.43 Der Einbau eines technischenGerätes, das in sehr vielen Fällen Nutzen stiftet, aber unter„seltsamen Umständen“ „in sehr wenigen Fällen“ Schaden anrichtenkann, sei jedenfalls legitim.

Notstandsalgorithmen führen sicherlich zu einergewissen Verschiebung des bisher akzeptierten Risikos. Man wird abernur schwer bestreiten können, dass der Entwickler dabei den Todeines oder mehrerer Menschen in Kauf nimmt, wenn er die Algorithmendoch gerade für diesen Fall programmiert. Idealerweise geht esallerdings darum, erst einmal für jeden dieabstrakte Gefährlichkeit des Objekts zu minimieren, und dies scheintmir der entscheidende Punkt zu sein: Für die Gleisarbeiter war dieEntscheidung des Weichenstellers im Zeitpunkt derTat zweifellos (nur) nachteilig. Im automatisiertenStraßenverkehr hingegen profitiert aus exante-Sicht jedes einzelne Mitglied der Gesellschaft davon,wenn größere Menschenmengen eine gewisse Vorzugsbehandlung erhalten,aber regelkonformes Verhalten belohnt wird (oben III.1). Dieallgemeine Reduktion der Unfall- und Opferzahlen senkt schließlichdie Wahrscheinlichkeit, selbst zum Unfallopfer zu werden.44

Ein Programmierer, der das bisher akzeptierteRisiko, Opfer zu werden, für jeden Einzelnen reduziert, dabei auchsonst keine bessere Wahl hat (oben III.2.a), schafft keine rechtlichmissbilligte Gefahr. Das Problem lässt sich also in der Tat imobjektiven Tatbestand verorten. Dies gilt auch dann, wenn sich dieseEinschätzung für bestimmte Personen im Nachhinein als Irrtumerweist. Ebenso kann auch das Tragen eines Sicherheitsgurtes in ca.1% der Unfälle nachteilig sein, etwa bei einem Brand oder einemSturz ins Wasser,45 in weit mehr Fällen rettet dieGurtpflicht aber Leben.46 Auch aus verfassungsrechtlicher undmoralphilosophischer Perspektive lässt sich dieser Ansatzrechtfertigen: Der Einzelne ist nicht nur Mittel, wie es Nida-Rümelin und Hevelkezutreffend beschreiben, sondern ebenso Zweck einer solchenProgrammierung.47Damit bleibt auch die Menschenwürdegarantie des Art. 1 Abs. 1 GGunangetastet. Hierin unterscheidet sich das Unfallopfer, das(unglücklicherweise) ins Visier des Algorithmus geraten ist, von denGleisarbeitern und den Flugzeuginsassen, die zielgerichtet fürandere geopfert werden, ebenso vom Gesunden, von dem man verlangenwürde, sein Leben für die Rettung von fünf Schwerkranken herzugeben(oben II.1.a und b). Eine Privilegierung spezifischer Gruppen (Alteoder Junge, Männer oder Frauen), die mit einer generellenRisikoerhöhung für andere einhergehen würde, wäre mit diesem Ansatzfreilich nicht vereinbar; sie wäre aber auch rechtspolitisch nichtwünschenswert.

IV. Fazit

Das Problem der Notstandsalgorithmen beimautonomen Fahren erscheint in zufriedenstellender Weise lösbar, ohnedass man dafür mit althergebrachten Grundsätzen der deutschenStrafrechtsdogmatik und deontologischen Moralprinzipien brechenmüsste. Eine Programmierung, die aus exante-Sicht für jeden Einzelnen das Risiko senkt, Unfallopfer zuwerden, und dabei auch keine Fehlreize schafft, bürdet niemandemunzumutbare Solidaritätspflichten auf. Sie lässt sich – nach derhier vertretenen Auffassung – mit dem geltenden deutschen Strafrechtund der Menschenwürdegarantie vereinbaren, auch wenn sie sich imNachhinein für Einzelne doch als nachteilig erweist. Die Frage istderzeit allerdings noch hoch umstritten: Der von der Gegenansichtvorgeschlagene Lösungsweg, der sich eng an den klassischenLehrbuchszenarien mit menschlichen Entscheidungsträgern orientiert,führt nach der hiesigen Ansicht zu wenig befriedigenden undpraktisch schwer umsetzbaren Ergebnissen. Der Grundsatz, dassHilfspflichten weniger gewichtig sind als Verletzungsverbote, istzwar richtig; im vorliegenden Kontext ist er jedoch nicht anwendbar.Das Programmieren eines Algorithmus im Hinblick auf ein irgendwanneinmal mögliches Gefahrenereignis mit noch unbekannten Beteiligtenunterscheidet sich nämlich ganz entscheidend von den bisherdiskutierten Fallkonstellationen. Die vordergründig naheliegendeAnalogie zu Welzels Weichenstellerfallverkennt, dass der Entwickler im Zeitpunkt des Unglücks keinerleiSteuerungsmöglichkeiten mehr hat, bei der Programmierung aberdurchweg aktiv handelt, unabhängig davon, ob die von ihm getroffeneVorabentscheidung zu einem neuen Lenkimpuls oder zum Verbleiben imbisherigen „Fahrschlauch“ führt.

*

Auf Seite III erfahren Sie mehrüber den Autor.

1

Das Gedankenexperiment des „Brett desKarneades“ wird dem gleichnamigen griechischenPhilosophen zugeschrieben; näher dazu Hilgendorf, in: Blaschke u. a. (Hrsg.),Sicherheit statt Freiheit?, 2005, S. 107 ff.Aufgegriffen wurde das Beispiel von Pufendorf (De Iure Naturae Et Gentium LibriOcto, 1754, Lib. II., Cap III, § 11 a. E.) und Kant (dazu Küper, Immanuel Kant und das Brett desKarneades, 1999, S. 29 ff.). Ebenso findet es sich heutewohl in jedem Lehrbuch zum Strafrecht Allgemeiner Teil(etwa bei Roxin, Strafrecht ATI, 4. Aufl. 2006, § 22, Rn. 16).

2

R. v. Dudley andStephens [1884], 14 QBD 273 DC. Hier ging es umKannibalismus unter Schiffbrüchigen. Die Entscheidunggilt in England/Wales immer noch als maßgeblich; sieheaber auch Re A (conjoined twins) [2001] 2 WLR 480 zurTrennung siamesischer Zwillinge, die für zulässigerachtet wurde. Weitere Beispiele bei Hilgendorf, in Blaschke u. a. (Hrsg.),Sicherheit statt Freiheit?, 2005, S. 107ff.

3

Dazu etwa Stübinger, ZStW 123 (2011), 403. ZurGegenansicht bei einseitiger Verteilung derRettungschancen Erb, in:Münchener Kommentar zum StGB, 3. Aufl. 2017, § 34, Rn.122 ff.

4

BVerfG, Urt. v.15. 2. 2006 – 1 BvR 357/05, BVerfGE 115, 118 zu § 14Abs. 3 LuftSiG i. d. F. 11. 1. 2005 (BGBl. I, S. 78);allerdings stellt das Gericht klar, dass dies nurinsoweit gilt, soweit davon tatunbeteiligte Menschen anBord betroffen werden.

5

Vgl. jüngst Ferdinand von SchirachsTheaterstück „Terror“, wo es um einen Kampfpiloten geht,der eine Lufthansa-Maschine abschießt, um zu verhindern,dass ein Terrorist das Flugzeug auf die vollbesetzteAllianz Arena stürzen lässt. Die Ausstrahlung derVerfilmung in der ARD am 17. 10. 2016 sorgte für großesAufsehen, aber auch Kritik; am Ende wurde die Frage vonSchuld oder Unschuld den Zuschauern zur Abstimmunggestellt. 86,9% der Teilnehmer sprachen sich dafür aus,den Kampfpiloten freizusprechen. Ähnlich eindeutigfielen die Ergebnisse bei den Zuschauern in Österreichund der Schweiz aus.

6

Kohler,ARWP/ARSP 8 (1915), 411, 431 f.; auf dieses frühefiktive Fallbeispiel verweist bereits Engländer, ZIS 2016, 608. Kohler wendet sich i.E. gegen eineBestrafung.

7

Hilgendorf,in: ders. Hötitzsch (Hrsg.), Das Recht vor denHerausforderungen der modernen Technik, 2015, S. 11,21.

8

Berz/Dedy/Granich, DAR 2000, 545, 546; Gless/Janal, JR 2016 561, 570.Ebenso die auf dem 53. Deutschen Verkehrsgerichtstag inGoslar 2015 von der Versicherungswirtschaft vertretenePosition.

9

Vgl. §§ 22, 23 Abs. 1,12 Abs. 1 StGB. Die Schwelle zum Versuchsbeginn ist auchschon dann überschritten, wenn der Täter nach Schaffungeines Risikos das Geschehen so aus der Hand gibt, dasser sich jeder Einflussmöglichkeit beraubt (Eser/Bosch, in:Schönke/Schröder, Strafgesetzbuch, 29. Aufl. 2014, § 22StGB, Rn. 42 a. E.).

10

Allgemein zum Rechtsrahmen alswesentlicher Einflussfaktor im Wettbewerb unter dengrößten Automobilnationen vgl. auch Fraunhofer IAO[Hrsg.], Hochautomatisiertes Fahren auf Autobahnen –Industriepolitische Schlussfolgerungen, Studie imAuftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft undEnergie (BMWi), S. 224 f.

11

Welzel, ZStW 63 (1951), 48,51.

12

Foot, OxfordReview 5 (1967), 5–15.

13

Thomson,The Yale Law Journal 94 (1985), Heft 6,1395–1415.

14

Perron, in: Schönke/Schröder,Strafgesetzbuch, 29. Aufl. 2014, § 34 StGB, Rn. 24 m. w.N.; für Österreich: Fuchs,Strafrecht AT, 9. Aufl. 2016, 17. Kap. Rn. 58; für dieSchweiz: Stratenwerth/Wohlers,Schweizerisches StGB, 3. Aufl. 2013, Art. 17 StGB,Rn 3.

15

Roxin,Strafrecht AT I, 4. Aufl. 2006, § 16, Rn.33.

16

Dazu Fn. 2.

17

Vgl. etwa Dressler, Understanding CriminalLaw, 7. Aufl., 2015, § 22.05. In den USA gelten freilich52 Strafrechtsordnungen (50 Einzelstaaten, SonderbezirkWashington D.C. und Bundesrecht). Der Model Penal Code(MPC) dient dabei als Musterstrafgesetzbuch. In §3.02.1a MPC heißt es schlicht: „Conduct that the actorbelieves to be necessary to avoid a harm or evil tohimself or to another is justifiable, provided that: theharm or evil sought to be avoided by such conduct isgreater than that sought to be prevented by the lawdefining the offense charged […].“.

18

Eser, in:ders. (Hrsg.), FS-Nishihara, 1998, S. 41, 57 f. Seiteiner Reform im Jahre 1907 steht das japanischematerielle Strafrecht zwar unter starkem deutschenEinfluss. Die Notstandsregelung in Art. 37 jap.Strafgesetzbuch (Abbildung 2, Keihō) sieht als Rechtsfolgejedoch nur den Ausschluss der Strafbarkeit vor,unterscheidet also nicht zwischen Rechtfertigung undEntschuldigung. Ausführlich Onagi, Die Notstandsregelungen im japanischenund deutschen Strafrecht im Vergleich, Baden-Baden 1993,S. 20 ff., wobei er im Rahmen seiner„Differenzierungstheorie“ bei Gleichwertigkeit für einebloße Entschuldigung plädiert (S. 48ff.).

19

Gropp, Strafrecht AT, 4. Aufl. 2015, § 5, Rn.308; vgl. auch schon Kohler,ARWP/ARSP 8 (1915), 411, 432.

20

Vgl. etwa Lenckner/Sternberg-Lieben, in:Schönke/Schröder, Strafgesetzbuch, 29. Aufl. 2014, Vor §32, Rn. 115 ff. m. w. N.; krit. Jäger, ZStW 115 [2003], 765, 778ff.

21

Siehe Welzel, MDR 1949, 373, 375; Eb. Schmidt, SJZ 1949, 560, 568 ff. Meisthandelte es sich jedoch um widerlegbareSchutzbehauptungen, wenn die Anstaltsärzte vorgaben, siehätten durch Opferung Weniger Schlimmeres verhindert(siehe etwa BGH Urt. v. 28. 11. 1952 – 4 StR 23/50, NJW1953, 513). Sofern eine tatsächliche Konfliktlage derAnstaltsärzte nicht ausgeschlossen werden konnte,gelangten die Gerichte zu einem „persönlichenStrafausschließungsgrund“ (OGH für die Brit. Zone, Urt.v. 5. 3. 1949 – StS 19/49, OGHSt 1, 321, 331 f.; OGH fürdie Brit. Zone Urt. v. 23. 7. 1949 – StS 161/49, OGHSt2, 117, 120 f.).

22

Thomson, The Yale Law Journal 94 (1985), Heft6, 1395, 1396.

23

Engländer, ZIS 2016, 608, 609ff.

24

So Joerden aufder 4. Würzburger Tagung zum Technikrecht am 30./31. 5.2016; die schriftliche Fassung seines Referats erscheintdemnächst in: Hilgendorf (Hrsg.), Autonome Systeme undneue Mobilität. Eine Entschuldigung für möglich hältdagegen Engländer, ZIS 2016,608, 615 f.

25

Etwa Roxin, Strafrecht AT I, 4. Aufl. 2006, § 16,Rn. 117 f.; Rönnau, in:Leipziger Kommentar zum StGB, 12. Aufl. 2006, Vor § 32,Rn. 120 m. w. N.; krit. Paeffgen, in: Nomos-Kommentar zum StGB, 4.Aufl. 2013, Vor § 32, Rn. 171.

26

Die erste Sitzung fand am 30. 9. 2016statt.

27

Bonnefon/Shariff/Rahwan, Science 352 (2016),Issue 6293, S. 1573-1576. Siehe auch das aktuelleProjekt: http://moralmachine.mit.edu/.

28

Siehe etwa das nichtrepräsentative, aber sehr eindeutige Votum derARD-Zuschauer zum Fernsehspiel „Terror“, oben Fn.5.

29

Vgl. Hevelke/Nida-Rümelin, Jahrbuch fürWissenschaft und Ethik, Band 19 (2015), Heft 1, S. 5,18.

30

Vgl. Hevelke/Nida-Rümelin, (Fn. 29),S. 19 f.

31

In diese Richtung Daimler-Manager Christoph von Hugo in einemInterview auf dem Pariser Autosalon mit demUS-Internet-Magazin „Car and Driver“ (im Internet unter:http://blog.caranddriver.com/self-driving-mercedes-will-prioritize-occupant-safety-over-pedestrians/).Siehe ferner Hilgendorf, in:ders./Hötitzsch (Hrsg.), Das Recht vor denHerausforderungen der modernen Technik, 2015, S. 11, 26f.; Gless/Janal, JR 2016 561,574 f.

32

Vgl. Bonnefon/Shariff/Rahwan, Science352 (2016), Issue 6293, S. 1573, 1575.

33

Freund,Strafrecht AT, 2. Aufl. 2008, § 6, Rn. 95 ff.; Hoyer, Strafrechtsdogmatik nachArmin Kaufmann, 1997, S. 145; Joerden, Dyadische Fallsysteme im Strafrecht,1986, S. 82 ff. Sympathie für diese Lösung äußern Lenckner/Sternberg-Lieben, in:Schönke/Schröder, Strafgesetzbuch, 29. Aufl. 2014, Vor §32 StGB, Rn. 73.

34

Roxin, Strafrecht AT I, 4. Aufl. 2006, § 16,Rn. 122; Kühl, Strafrecht AT, 7.Aufl. 2012, § 18, Rn. 137; Neumann, in: Schünemann (Hrsg.), FS-Roxin,2001, S. 421, 430 ff.; ders. in:Nomos-Kommentar zum StGB, 4. Aufl. 2013, § 34, Rn. 133;Gropp, in: Weigand (Hrsg.),FS-Hirsch, 1999, S. 207, 215 f.; Otto, Jura 2005, 470, 472. Für einen bloßenEntschuldigungsgrund dagegen Jescheck/Weigend, Strafrecht AT, 5. Aufl.1996, § 33 V 1 b und V 2; Paeffgen, in: Nomos-Kommentar zum StGB, Vor §32, Rn. 174, 295; Fischer, StGB,63. Aufl. 2016, Vor § 32, Rn. 11a.

35

Rönnau, in:Leipziger Kommentar zum StGB, 12. Aufl. 2006, Vor § 32,Rn. 117. Dies gilt unabhängig davon, ob die Tat alsgerechtfertigt oder bloß tatbestandslos angesehen wird;and. nur die Vertreter im Schrifttum (vgl. Fn.34 a. E.),die von einem Entschuldigungsgrundausgehen.

36

Ebenso Lenckner, GA 1985, 295, 304 f.;ders./Sternberg-Lieben, in:Schönke/Schröder, Strafgesetzbuch, 29. Aufl. 2014, Vor§§ 32 ff. StGB, Rn. 76; Hruschka, JZ 1984, 240, 242 f.; Neumann, in: Schünemann (Hrsg.),FS-Roxin, 2001, S. 421, 429 f.; Rengier, in: Karlsruher Kommentar zum OWiG, 4.Aufl. 2014, Vor § 15, 16, Rn. 7. Hingegen bezeichnen Gropp, Strafrecht AT, 4. Aufl.2015, § 5, Rn. 311 ff. und Jakobs, Strafrecht AT, Teil 1, 2. Aufl. 1991,15. Abschn., Rn. 15a die Kollision gleichwertigerVerbote als denklogisch ausgeschlossen und verweisendabei auf Christian WolffsLehrsatz: „Leges prohibitivae nunquaminter se colliduntur.“ (in: Philosophiapractica universalis: methodo scientifica pertracta,Pars Prior, Halae Magdeburgicae 1744, §212).

37

Vgl. Neumann, in: Schünemann (Hrsg.),FS-Roxin, 2001, S. 421, 430.

38

Viel spricht deshalb dafür, jedenfallsbei der Kollision von Unterlassungspflichten statt voneiner Rechtfertigung von einem Tatbestandsauschluss(vgl. oben Fn. 33) auszugehen.

39

Statistisches Bundesamt (Hrsg.),Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2015 –Begleitmaterial zur Pressekonferenz am 12. Juli 2016, S.11.

40

Im Jahr 2015 waren esexakt 3 459 (Gesamtdeutschland); vgl. StatistischesBundesamt (Hrsg.), Verkehrsunfälle, Fachserie 8, Reihe7, 2015, S. 53 f. Immer noch eine erschreckende Zahl,auch wenn im Jahre 1970 allein im früheren Bundesgebiet19193 Verkehrstote (DDR: 2139) zu beklagen waren. Imgleichen Zeitraum wurden aber „nur“ 589 Menschen Opfereines vorsätzlich vollendeten Tötungsdelikts(Polizeiliche Kriminalstatistik 2015).

41

Hevelke/Nida-Rümelin, Jahrbuch fürWissenschaft und Ethik, Band 19 (2015), Heft 1, S. 5, 10f.

42

Vgl. etwa Duttge, in: Münchener Kommentarzum StGB, 3. Aufl. 2017, § 15, Rn. 136; Sternberg-Lieben/Schuster, in:Schönke/Schröder, 29. Aufl. 2014, § 15 StGB, Rn. 144 ff.m. w. N.

43

Hilgendorf, Expertenanhörung,38. Sitzung des Ausschusses für Wirtschaft und Medien,Infrastruktur, Bau und Verkehr, Energie und Technologiedes Bayerischen Landtags am 29. 10. 2015, 17.Wahlperiode, S. 46, 50. Ausführlich nochmal ders. auf der 4. WürzburgerTagung zum Technikrecht am 30./31. 5. 2016; dieschriftliche Fassung dieses Referats erscheint in:Hilgendorf (Hrsg.), Autonome Systeme und neueMobilität.

44

So bereits aus moralphilosophischerSicht Hevelke/Nida-Rümelin,Jahrbuch für Wissenschaft und Ethik, Band 19(2015), Heft 1, S. 5, 11 f.

45

Sehr groß waren dieBefürchtungen und Proteste bei Einführung derGurtpflicht, vgl. Der Spiegel vom 8. 12. 1975(„Sicherheitsgurte: Furcht vor derFessel“).

46

Man geht davon aus, dassdas Tragen eines Sicherheitsgurtes die Gefahr tödlicherVerletzungen um mindestens 50%reduziert.

47

Vgl. Hevelke/Nida-Rümelin, Jahrbuch fürWissenschaft und Ethik, Band 19 (2015), Heft 1, S. 5,12, die dabei einen Vergleich mit Impfkampagnenanstellen. Diese schützen die Betroffenen zwartypischerweise vor den entsprechenden Krankheiten,gleichzeitig gibt es aber ein Risiko, durch die Impfungselbst schwer geschädigt zu werden.

 
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