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Hochautomatisiertes Fahren in Deutschland und Kalifornien (2022), S. VII 
Inhaltsverzeichnis 
Mareike Weise 

Inhaltsverzeichnis

  1. Vorwort
  2. Inhaltsübersicht
  3. Abkürzungsverzeichnis
  4. Teil 1: Einleitung und technische Grundlagen
    1. A. Einleitung
      1. I. Problemstellung
      2. II. Untersuchungsgegenstand
      3. III. Gang der Untersuchung
      4. IV. Methodik des Rechtsvergleichs
    2. B. Technische Grundlagen hochautomatisierter Fahrfunktionen
      1. I. Technische Merkmale hochautomatisierter Fahrfunktionen gem. der Definition der Society of Automotive Engineers
      2. II. Beispielanwendung: Autobahn-Chauffeur
      3. III. Funktionsweise und Komponenten hochautomatisierter Fahrfunktionen
        1. 1. Menschliche und maschinelle Fahrzeugführung
        2. 2. Besonderheiten der Software hochautomatisierter Fahrfunktionen
  5. Teil 2: Sicherheitsanforderungen aufgrund des Inbetriebnahmerechts
    1. A. Deutschland
      1. I. Rechtsrahmen für die Inbetriebnahme hochautomatisierter Fahrfunktionen
        1. 1. Veränderungen im Zulassungsrecht seit der Geltung der VO (EU) 2018/858
          1. a) Keine Anwendbarkeit der EG-FGV
          2. b) Eingeschränkte Anwendbarkeit der StVZO
        2. 2. Rahmenvorgaben der VO (EU) 2018/858
          1. a) Hochautomatisierte Systeme als Gegenstand der Genehmigung
          2. b) Möglichkeit der isolierten Genehmigung von hochautomatisierten Systemen in der Praxis
          3. c) Die EU-Systemtypgenehmigung als Genehmigungsart für in unbegrenzter Serie produzierte hochautomatisierte Fahrfunktionen
          4. d) Rechtsgrundlage zur Erteilung einer EU-Systemtypgenehmigung für hochautomatisierte Fahrfunktionen in Art. 29 Abs. 1 oder in Art. 39 Abs. 2 VO (EU) 2018/858
      2. II. Sicherheitsanforderungen bei der Regeltypgenehmigung von automatischen Spurhalteassistenzsystemen (ALKS) auf Grundlage von Art. 29 Abs. 1 VO (EU) 2018/858
        1. 1. Spezifische Vorgaben der VO (EU) 2019/2144 für die Regeltypgenehmigung hochautomatisierter Fahrfunktionen gem. Art. 29 Abs. 1 VO (EU) 2018/858
          1. a) Zielsetzung und Inhalt der VO (EU) 2019/2144
          2. b) Technische Anforderungen für hochautomatisierte Fahrfunktionen gem. Anhang II und Anhang I der VO (EU) 2019/2144 in der UN-Regelung Nr. 157
          3. c) Einschränkung des Anwendungsbereichs der UN-Regelung Nr. 157 auf ALKS als Begrenzung des Anwendungsbereichs der Regeltypgenehmigung
        2. 2. Überprüfbarkeit der Anforderungen aus § 1a Abs. 2 S. 1 StVG im Rahmen der Genehmigung
          1. a) Zulassungsrechtliche Wirkung des § 1a Abs. 2 S. 1 StVG im Allgemeinen
            1. (1) Grundlagen zu § 1a Abs. 2 S. 1 StVG
            2. (2) Ausstrahlung in das Zulassungsrecht
            3. (3) Ausschließlich verhaltensrechtliche Wirkung
            4. (4) Stellungnahme
          2. b) Zulassungsrechtliche Wirkung des § 1a Abs. 2 S. 1 StVG im Speziellen bei der Regeltypgenehmigung von ALKS
          3. c) Unvereinbarkeit des § 1a Abs. 2 S. 1 StVG mit Unionsrecht
            1. (1) Keine Kollision zwischen § 1a Abs. 2 S. 1 StVG und der VO (EU) 2018/858
            2. (2) Unzulässige Wiederholung der VO (EU) 2018/858 in § 1a Abs. 2 S. 1 StVG
        3. 3. Anforderungen der UN-Regelung Nr. 157
          1. a) Grundlagen zur UN-Regelung Nr. 157
            1. (1) Hintergrund
            2. (2) Zielsetzung
            3. (3) Auslegungsgrundsätze
            4. (4) Systematik
          2. b) Anforderungen in Bezug auf das Sicherheitsniveau bei der Ausführung der dynamischen Fahraufgabe
            1. (1) Unterschiedlicher Gegenstand und Maßstab zur Bewertung des Unfallrisikos in Ziff. 5.1.1. und Anhang 4
            2. (2) Systembezogener oder anthropozentrischer Leistungsstandard in einzelnen Verkehrssituationen
            3. (3) Leistungsstandard eines Idealfahrers oder eines Durchschnittsfahrers gem. Ziff. 5.2.7.
          3. c) Anforderungen in Bezug auf die Einhaltung der Straßenverkehrsvorschriften
            1. (1) Umfang der einzuhaltenden Straßenverkehrsvorschriften
              1. (a) Eingeschränkte Befolgungspflicht
              2. (b) Absolute Befolgungspflicht
              3. (c) Stellungnahme
            2. (2) Art und Weise der Befolgung der Straßenverkehrsvorschriften
          4. d) Anforderungen in Bezug auf die sonstige Ausführung der dynamischen Fahraufgabe
      3. III. Sicherheitsanforderungen bei der Ausnahmetypgenehmigung sonstiger hochautomatisierter Fahrfunktionen gem. Art. 39 Abs. 2 VO (EU) 2018/858
        1. 1. Orientierungswirkung der UN- Regelung Nr. 157
        2. 2. Keine Prüfung der Guidelines on the Exemption Procedure for the EU Approval of Automated Vehicles
        3. 3. Unvereinbarkeit des § 1a Abs. 2 S. 1 StVG mit Unionsrecht
      4. IV. Zusammenfassung der Ergebnisse für Deutschland
    2. B. Kalifornien
      1. I. Rechtsquellen des Inbetriebnahmerechts und Auslegungsgrundsätze
      2. II. Rechtsrahmen für die Inbetriebnahme hochautomatisierter Fahrfunktionen
        1. 1. Regelungen auf der Ebene des Bundesstaates
        2. 2. Kalifornische Regelungen
        3. 3. Gesetzgebungsbefugnisse und Vereinbarkeit von Regelungen auf der Ebene des Bundesstaates und kalifornischen Regelungen
      3. III. Sicherheitsanforderungen bei der Selbstzertifizierung und der Genehmigung hochautomatisierter Fahrfunktionen
        1. 1. Keine spezifischen Anforderungen in den Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS)
        2. 2. Anforderungen gem. Cal. Veh. Code § 38750 und den Regulations of the California Department of Motor Vehicles on the Deployment of Autonomous Vehicles (DMVR)
          1. a) Grundlagen zu Cal. Veh. Code § 38750 und den DMVR
            1. (1) Hintergrund
            2. (2) Zielsetzungen
          2. b) Anforderungen in Bezug auf das Sicherheitsniveau bei der Ausführung der dynamischen Fahraufgabe
            1. (1) Gesamtsicherheit oder Einzelfallsicherheit als Gegenstand der Sicherheitsbewertung
            2. (2) Sicherheit des menschlichen Fahrers oder deutlich höheres Sicherheitsniveau als Maßstab der Sicherheitsbewertung
          3. c) Anforderungen in Bezug auf die Einhaltung der Straßenverkehrsvorschriften
            1. (1) Umfang der einzuhaltenden Straßenverkehrsvorschriften
            2. (2) Art und Weise der Befolgung der Straßenverkehrsvorschriften
          4. d) (Keine) Anforderungen in Bezug auf die sonstige Ausführung der dynamischen Fahraufgabe
      4. IV. Zusammenfassung der Ergebnisse für Kalifornien
    3. C. Vergleich der Rechtsordnungen und Reformvorschläge
      1. I. Vergleich der formellen Vorgaben
        1. 1. Regelungen zur behördlichen Überprüfbarkeit
          1. a) Unterschiede und Gemeinsamkeiten
          2. b) Gründe für die Unterschiede und Gemeinsamkeiten
        2. 2. Regelungen zur Vereinbarkeit einzelstaatlicher und europäischer bzw. bundesrechtlicher Sicherheitsanforderungen
          1. a) Unterschiede und Gemeinsamkeiten
          2. b) Gründe für die Unterschiede und Gemeinsamkeiten
        3. 3. Bewertung anhand des Kriteriums der Rechtssicherheit
          1. a) Regelungen zur behördlichen Überprüfbarkeit
          2. b) Regelungen zur Vereinbarkeit einzelstaatlicher und europäischer bzw. bundesrechtlicher Sicherheitsanforderungen
        4. 4. Empfehlung für eine Änderung des § 1a Abs. 2, 3 StVG
      2. II. Vergleich der materiellen Vorgaben
        1. 1. Unterschiedlicher Anwendungsbereich des Cal. Veh. Code § 38750 (c), der DMVR und der UN-Regelung Nr. 157 und dessen Folgen für den Vergleich
        2. 2. Inhaltliche Unterschiede und Gemeinsamkeiten
          1. a) Sicherheitsniveau bei der Ausführung der dynamischen Fahraufgabe
          2. b) Einhaltung der Straßenverkehrsvorschriften
          3. c) Sonstige Ausführung der dynamischen Fahraufgabe
          4. d) Zusammenfassung
        3. 3. Gründe für die Unterschiede und Gemeinsamkeiten
        4. 4. Bewertung und Empfehlungen für Änderungen der UN-Regelung Nr. 157
          1. a) Rechtssicherheit und Steigerung der Straßenverkehrssicherheit als Bewertungskriterien
          2. b) Sicherheitsniveau bei der Ausführung der dynamischen Fahraufgabe
          3. c) Umfang der einzuhaltenden Straßenverkehrsvorschriften
          4. d) Art und Weise der Befolgung der Straßenverkehrsvorschriften
          5. e) Sonstige Ausführung der dynamischen Fahraufgabe
      3. III. Fazit des Rechtsvergleichs für das Inbetriebnahmerecht
  6. Teil 3: Sicherheitsanforderungen aufgrund des zivilrechtlichen Produkthaftungsrechts
    1. A. Deutschland
      1. I. Grundsätze zur Bestimmung der Konstruktionspflichten
      2. II. Konkretisierung der Grundsätze in Bezug auf die fahrbetriebliche Sicherheit hochautomatisierter Fahrfunktionen
        1. 1. Keine absolute Unfallfreiheit
        2. 2. Erforderliche Sicherheitsvorkehrungen
          1. a) Öffentlich-rechtliche Sicherheitsstandards und technische Normen
            1. (1) Keine Mindestsicherheitsanforderungen aus § 1a Abs. 2 S. 1 StVG
            2. (2) Mindestsicherheitsanforderungen gem. der UN-Regelung Nr. 157 für ALKS
            3. (3) Orientierungswirkung der UN-Regelung Nr. 157 für sonstige hochautomatisierte Fahrfunktionen
            4. (4) Keine weiteren Anforderungen aus technischen Normen
          2. b) Mindestens größere Gesamtsicherheit als ein menschlicher Fahrer
          3. c) Mindestsicherheit in der konkreten Unfallsituation
            1. (1) Anthropozentrischer Maßstab
            2. (2) Systemspezifischer Maßstab
            3. (3) Bewertung der Ansätze in der Sache
            4. (4) Anderer Maßstab aufgrund der UN-Regelung Nr. 157
          4. d) Sicherheitstechnisch überlegene Alternativkonstruktionen gem. dem aktuellen Stand der Wissenschaft und Technik
            1. (1) Bewertung der Gesamtsicherheit im Vergleich zu anderen hochautomatisierten Systemen
            2. (2) Bewertung der Sicherheit in der konkreten Unfallsituation im Vergleich zu anderen hochautomatisierten Systemen
            3. (3) Stellungnahme
        3. 3. Zumutbare Sicherheitsvorkehrungen
      3. III. Zusammenfassung der Ergebnisse für Deutschland
    2. B. Kalifornien
      1. I. Rechtsquellen des zivilrechtlichen Produkthaftungsrechts
      2. II. Strict products liability und negligence als Haftungsgründe
      3. III. Strict products liability
        1. 1. Grundsätze zur Bestimmung von Konstruktionsfehlern
          1. a) Consumer-expectations test
          2. b) Risk-benefit test
        2. 2. Konkretisierung der Grundsätze in Bezug auf die fahrbetriebliche Sicherheit hochautomatisierter Fahrfunktionen
          1. a) Consumer-expectations test
            1. (1) Anwendbarkeit auf hochautomatisierte Fahrfunktionen
            2. (2) Nutzererwartungen in Bezug auf hochautomatisierte Fahrfunktionen
          2. b) Risk-benefit test
            1. (1) Größe der Gefahren durch hochautomatisierte Fahrfunktionen und Eintrittswahrscheinlichkeit
            2. (2) Mindestsicherheitsanforderungen gem. dem Cal. Veh. Code und den DMVR
            3. (3) Keine weiteren Anforderungen aus nichtgesetzlichen Standards
            4. (4) Sicherheitstechnisch überlegene Alternativkonstruktionen
              1. (a) Safe harbour bei doppelter Gesamtsicherheit im Vergleich zum menschlichen Fahrer
              2. (b) Bewertung der Gesamtsicherheit im Vergleich zu anderen hochautomatisierten Systemen und einem menschlichen Fahrer
              3. (c) Bewertung der Sicherheit in der konkreten Unfallsituation im Vergleich zu anderen hochautomatisierten Systemen und einem menschlichen Fahrer
              4. (d) Bewertung der Sicherheit in der konkreten Unfallsituation im Vergleich zu anderen hochautomatisierten Systemen
              5. (e) Prognose der Entscheidung kalifornischer Gerichte
      4. IV. Negligence
      5. V. Zusammenfassung der Ergebnisse für Kalifornien
    3. C. Vergleich der Rechtsordnungen und Reformvorschläge
      1. I. Rechtssicherheit als Bewertungskriterium
      2. II. Gemeinsamkeiten und Unterschiede
      3. III. Gründe für die Unterschiede und Gemeinsamkeiten
      4. IV. Bewertung und Empfehlung zur Konkretisierung der Grundsätze zur Bestimmung der Konstruktionspflichten
      5. V. Fazit des zivilrechtlichen Rechtsvergleichs
  7. Teil 4: Ausblick und Fazit
    1. A. Künftige Reform der UN-Regelung Nr. 157
      1. I. Inhalt und Voraussetzungen für deren Inkrafttreten
      2. II. Übertragung der Reformvorschläge auf etwaige Änderungen der UN-Regelung Nr. 157
    2. B. Nationale Vorschriften für vollautomatisierte Fahrfunktionen im Gesetz zum autonomen Fahren
      1. I. Keine Regelungen in § 1a Abs. 2 S. 1 StVG
      2. II. Regelungen im Gesetz zum autonomen Fahren
        1. 1. Inhalt der §§ 1d, e, h StVG
        2. 2. Regelungen für vollautomatisierte Fahrfunktionen
        3. 3. Vereinbarkeit mit der VO (EU) 2018/858
        4. 4. Übertragung der Reformvorschläge
          1. a) (Keine) Übertragung der Reformvorschläge bezüglich § 1a Abs. 2 S. 1 StVG
          2. b) Berücksichtigung der Reformvorschläge bei der Ausarbeitung einer Rechtsverordnung gem. § 1j Abs. 1 Nr. 1 lit. a StVG
            1. (1) Befolgung der Straßenverkehrsvorschriften
            2. (2) Sicherheitsniveau bei der Ausführung der dynamischen Fahraufgabe
    3. C. Europäische Vorschriften für vollautomatisierte Fahrfunktionen in der VO (EU) 2019/2144
      1. I. Inhalt des Art. 11 Abs. 1 VO (EU) 2019/2144
      2. II. Berücksichtigung der Reformvorschläge bei der Ausarbeitung von technischen Spezifikationen gem. Art. 11 Abs. 1 Var. 2 VO (EU) 2019/2144
    4. D. Fazit
  8. Literaturverzeichnis
  9. Anhänge
    1. Anhang 1
    2. Anhang 2
 
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