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RIW 2000, 540
Kadletz, Andreas 
Kadletz, Andreas
Internationales Lufttransportrecht unter dem Einfluss staatlichen Drucks

RIW 2000, 540 (Heft 7)
I. Luftbeförderungsvertrag, IPR und Warschauer AbkommenDas IPR des internationalen Luftrechts ist eine Materie, die seit jeher interessanten Streitstoff liefert2H. Döring, Das internationale Recht der Privatluftfahrt, 1927; H.-F. Caspers, Internationales Privatrecht der Lufttransporte, 1930; H. Müller, Das Internationale Privatrecht der Luftfahrt, 1932; auch A. N. Makarov, Die zwischenprivatrechtlichen Normen des Luftrechts, ZgLR 1, 1927/28, 150 ff., aber nur selten umfassend und mit gleichermaßen starkem wissenschaftlichen wie praktischem Hintergrund aufgearbeitet wird3Umfangreichere Aufarbeitungen des Komplexes erfolgten durch P. H. Sand, Choice of Law in Contracts of International Carriage by Air, 1962; L. M. Bentivoglio, Conflicts Problems in Air Law, Rec. des Cours 119 (1966-III), 69 ff.; A. Kadletz, Conflicts of Laws in Private International Air Law, 1996; M. Milde, Conflicts of Laws in the Law of the Air, McGill L.J. 11 1965, 220 ff. Weniger tiefgehend E. Lagerberg, Conflicts of Laws in Private International Air Law, 1991.. Möglicherweise resultiert hieraus die Unsicherheit, die sich gelegentlich bei Vorstößen in dieses Gebiet findet.1. Warschauer und Montrealer AbkommenZunächst sei angemerkt, dass einige Regeln über den grenzüberschreitenden Luftbeförderungsvertrag im sog. »Warschauer System«, benannt nach dem Warschauer Abkommen von 19294Convention pour l'unification de certaines règles rélatives au transport aérien international. Originaltext abgedruckt in: Ministère des Affaires Étrangères de Pologne (Hrsg.), II Conférence Internationale Privé Aérien, Varsovie, 4-12 Octobre 1929 (1930), 220-233. Reproduziert in: L.N.T.S. 137, 11, Stat. 49, 3000, TS No. 876; ICAO Doc. 7838; An.Air Sp.L. 18-II (1993), 323-349., international harmonisiert wurden. Ein neues Abkommen, welches das Warschauer Abkommen ersetzen wird, wurde am 28. 5. 1999 in Montreal unterzeichnet. Es wird als »Montrealer Abkommen« (Montreal Convention) bezeichnet5Dazu insbes. M. Milde, The »Warsaw System« of Liability in International Carriage by Air - History, Merits and Flaws ... And the New »Non-Warsaw« Convention of 28 May 1999, Vorlesung gehalten am 27. 8. 1999 an der National University of Singapore (zur Veröffentlichung vorgesehen in An.Air Sp.L. 1999)..2. Reichweite der AbkommenUnsicherheiten finden sich hinsichtlich der Reichweite des Einheitsrechts. So wird vertreten, das autonome IPR sei »für den Luftbeförderungsvertrag nur von geringer Bedeutung«, weil weitgehende Rechtsvereinheitlichung durch das Warschauer System erfolgt sei6A. Junker, Neuere Entwicklungen im Internationalen Privatrecht, RIW 1998, 741, 745 f.. Das Warschauer System regelt - wie auch schon aus dem Titel des Warschauer Abkommens von 1929 hervorgeht7So lautet bereits der - nach Art. 36 des Abkommens alleinverbindliche französischsprachige - Titel des Abkommens: Convention pour l'unification de certaines règles rélatives au transport aérien international [Hervorhebung vom Verfasser]. - nur einige Aspekte des internationalen Luftbeförderungsvertrages8A. Kadletz (Fn. 3), S. 67 ff. m. umfangr. Nachw.. Insgesamt betrachtet, hält das Abkommen für eine geringe Anzahl der betroffenen Probleme Regelungen bereit; die durch das Abkommen nicht geregelten Fragen sind zahllos9A. Kadletz, in T. Pfeiffer (Hrsg.), Handbuch der Handelsgeschäfte, 1999, § 18 (Internationales Transportrecht - Warschauer Abkommen), Rn. 62-77, auch Rn. 1-5; I. Koller, Transportrecht 3. Aufl., vor Art. 1 WA, Rn. 7 ff.; E. Giemulla, in: Frankfurter Kommentar zum Warschauer Abkommen (Loseblatt), Einl. WA, Rn. 17 ff.. Dabei herrschen an vielen Stellen Streit und Unklarheit darüber, welche Merkmale gerade der Schadensersatznormen in das nationale Recht führen (unausgesprochene Verweisungen)10Dazu A. Kadletz (Fn. 3), S. 11-41, 67-103.. Ein Beispiel aus jüngster Zeit stellt hier der zweite Schadensersatzprozess aus dem Absturz der 1983 von einem sowjetischen Militärflugzeug abgeschossenen koreanischen Boeing 747 dar11Zu diesem Ereignis: M. Milde, KE 007 - »Final« Truth and Consequences, ZLW 42 (1993), 357 ff.. Der US Supreme Court war um eine Grenzziehung bei der Frage bemüht, wonach sich der Umfang des Schadensersatzes, der auf Art. 17 WA begründet sei, bestimme. Zu weiteren Informationen hierzu sei auf die Literaturhinweise, insbesondere meinen Aufsatz in der IPRax, verwiesen12Zicherman v. Korean Air Lines (1996), 116 S.Ct. 629 = AASL 21-II (1996) 449 per Scalia, J. m. Anm. A. J. Harakas, An.Air Sp.L. 21-II (1996), 321, und TAQ 1 (1996/97), 81; dazu A. Kadletz, Fiat lux - Erhellung der Grauzone zwischen Kollisionsrecht und Einheitsrecht, IPRax 1998, 304 ff..3. Haftung nach dem Warschauer AbkommenIm Zentrum des Warschauer Abkommens stehen die Haftungsregeln13In einer vielzitierten Passage formuliert D. Goedhuis, La Convention de Varsovie 1933, S. 173 zu Art. 20 WA: »Le point capital de la C.V. réside dans cet article.«. Sie stellen einen Kompromiss dar von grundsätzlich summenmäßig beschränkter Haftung vorbehaltlich des Entlastungsbeweises gem. Art. 17-25 des Abkommens. Diese Lösung beruht darauf, dass 1929 der Fluggast typischerweise aus den oberen Bevölkerungsschichten stammte14A. Kadletz, Haftung und Versicherung im internationalen Lufttransportrecht, 1998, S. 237 f.; H. Oppikofer, Zur Entwicklung des privaten Luftversicherungsrechts, Veröffentlichung aus dem Institut für Versicherungswirtschaft der Universität Leipzig, Sonderdruck o. J. (ca. 1937), S. 8. Dies belegen auch eindrucksvoll Fotos und Werbematerial für Flugzeuge wie etwa die Yankee Clipper (regelmäßig auch veröffentlicht in der Nostalgie-Rubrik der Zeitschrift AERO International).. Er musste, so die sozialpolitische Überlegung, nicht durch Schadensersatzansprüche umfangreich abgesichert werden. Die junge Lufttransportindustrie begrüßte diese Subventionierung15J. Basedow, Der Transportvertrag, 1987, S. 452 ff., 508; A. Kadletz, (Fn. 14), S. 209 ff. S. auch die Entscheidung Reed v. Wiser, 555 F.2d 1079, 1089 (2nd Cir. 1977); cert. den. 54 L.Ed.2d 279 mit den dort zitierten Materialien. Auf den Warschauer Konferenzen wurde hervorgehoben: »Il faut bien mettre que celui qui utilise un aéronef n'ignore pas les risques inhérents à un mode de circulation qui n'a pas encore atteint le point de perfection que cent années ont donné aux chemins de fer.«: Conférence International de Droit Privé Aérien, Paris 1926, S. 55; 2ème Conférence International de Droit Privé Aérien, 4-12 Octobre 1929, Varsovie (ICAO-Doc. 7838), 15, 126 f. Vgl. auch RG v. 19. 5. 1927, RGZ 117, 102 (105) m. Anm. H. Döring, ZgLR 1 (1927/28), 292: Das Gericht erkannte die völlige Freizeichnung einer Fluggesellschaft von ihrer gesetzlichen Haftung nach dem LuftVG mit der Begründung an, dass es im Jahre 1925, als sich der Schaden ereignete, »nicht gegen die guten Sitten verstoßen haben [kann], wenn die junge Industrie die noch zu wenig ausgeprobten Gefahren der Luftschiffahrt durch Vereinbarung mit den Fluggästen nach Möglichkeit auf diese abzuwälzen suchte«. Ähnlich das Appelationsgericht Rio de Janeiro v. 28. 1. 1947, Revista brasileira de dereito aeronautico 1 (1951), 217 (223). A. Tobolewski, Against Limitation of Liability: A Radical Proposal, 3 An.Air Sp.L. 261, 261 (1978) fasst die Probleme dieser Zeit zusammen: »Investment in aviation was so unsound that governments had to intervene by either investing themselves, establishing protective laws and regulations, or guaranteeing the return of investments.« Navigare necesse est, vivere non est necesse, so soll einst schon Pompeius gesagt haben..II. IATA-Intercarrier AgreementDas IATA-Intercarrier Agreement ist ein Abkommen zwischen den Fluggesellschaften, die es unterzeichnet haben. Darin verpflichten sie sich, die haftungsrechtlichen Maßgaben des Abkommens in ihren Beföderungsbedingungen umzusetzen. Es handelt sich insbesondere um eine Ausweitung der vertraglichen Haftung der Fluggesellschaften. Missverständnisse scheinen darüber zu herrschen, wie sich das IATA-Abkommen in der Praxis auswirkt16Dazu die Ausführungen des »Architekts« des Abkommens L. S. Clark, The IATA Intercarrier Agreement on Passenger Liability and its Implementation, TAQ 1 (1996/97), 5; ders., The IATA Liability Agreements, An.Air Sp.L. 22-I (1997), 67; M. Milde, Warsaw Requiem or Unfinished Symphony, TAQ 1 (1996/97), 37; S. Gates, IATA Intercarrier Agreement - The Final Frontier?, TAQ 1 (1996/97), 31; R. Schmid, The Warsaw Convention between Dusk and Dawn, Air Law 22 (1997), 50; A. Kadletz, Choice of Law under the IATA Intercarrier Agreement: Passenger Domicile v. Uniform Private Air Law, TAQ 1 (1996/97), 211; ders., Die Domizilanknüpfung bei internationalen Luftbeförderungen nach dem IATA Intercarrier Agreement 1995, IPRax 1998, 9; A. I. Mendelsohn, Warsaw - In Transition or Decline?, Air Law 21 (1996), 183; ders., Domicile and the Warsaw System, An.Air Sp.L. 22-I (1997), 137. S. auch insgesamt die Beiträge in An.Air Sp.L. 22-I (1997) und TAQ 1 (1996/97, Part 1).. Auf diese Frage soll hier nicht weiter eingegangen werden.III. Staatlicher DruckDas internationale Einheitsrecht in Form verbindlicher Abkommen konnte in der Vergangenheit wegen der unterschiedlichen Vorstellungen in der Völkergemeinschaft nicht wirksam den veränderten Haftungsbedürfnissen - insbesondere der Industriestaaten - angepasst werden17A. Kadletz (Fn. 14), S. 209-253 m. umfangr. Nachw.. Anpassungen gelangen oft nur durch den Einsatz wirtschaftlicher Macht, insbesondere der USA.1. VergangenheitEin Beispiel bildet das Montreal Interim Agreement von 1966 (auch CAB/IATA Agreement genannt)18Agreement CAB 18,900 - hinterlegt beim früheren Civil Aeronautics Board (CAB), Order Nr. E 23680, Vol. 31, Nr. 97, Fed. Reg. 7302 v. 12. 5. 1966 - abgedruckt bei Shawcross & Beaumont, Air Law II, App. AB, S. 43 ff. Dazu A. Lowenfeld/A.I. Mendelsohn, The United States and the Warsaw Convention, 80 Harv.L.Rev. (1966/67), 497 ff.; Pourcelet, L'accord du 4 mai 1966 sur les limites de responsabilité dans le transport aérien international de passagers, Rev.gén.air esp. 29 (1966), 247 ff.. Während einigen Staaten die durch das Haager Protokoll von 195519Warschauer Abkommen i. d. F. des Haager Protokolls. Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Warsaw, 12 October 1929, Done at the Hague, 28 September 1955. Protokoll zur Änderung des Abkommens zur Bereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, Den Haag, 28. 9. 1955, BGBl. II 1958, 291. Der englische Text ist reproduziert bei Shawcross & Beaumont, Air Law II, App. A, S. 144 ff. be-wirkte Haftungserweiterung des Warschauer Abkommens schon zu weit ging, hielten die USA die Erweiterung des Haftungsrahmens für nicht ausreichend. Zur Durchsetzung ihrer politischen Zielvorstellungen schloss die damalige amerikanische Regulierungsbehörde Civil Aeronautics Board (CAB) mit der IATA ein Abkommen, nach dem eine Standardhaftungsklausel in die allgemeinen Beförderungsbedingungen der Luftverkehrsgesellschaften eingeführt werden sollte. Die USA erließen ein Einflugverbot für solche Fluggesellschaften, die diese Klausel auf ihren USA-Flügen nicht in den Beförderungsvertrag einführten20Als angebliche Grundlage diente Art. 1 des Chicagoer Abkommens - Convention on International Civil Aviation, Signed at Chicago on 7 December 1944, ICAO Doc. 7300/6 (1980), der Text ist auch reproduziert in An.Air Sp.L. 18-II (1993), 3 ff. Die Fragwürdigkeit der Berufung auf Art. 1 des Abkommens ergibt sich aus der dort eingegangenen Verpflichtung der Mitgliedstaaten zur Zusammenarbeit.. Zudem wurden die (später zurückgenommene) Kündigung des Warschauer Abkommens durch die USA erklärt und die internationalprivatrechtlichen Folgen als ein weiteres »Legal Labyrinth« beschrieben.Auch beim sogenannten Malta-Abkommen von 1976 einigten sich Vertreter von Regierungen darauf, ihren (damals noch weitgehend staatlichen) Fluglinien eine Änderung der Beförderungsbedingungen aufzuerlegen21N. McGilchrist, Special Contracts and the Malta Agreement, L.M.C.L.Q. 1977, 366; W. D. Müller-Rostin, Neue Haftungsgrenzen für Personenschäden bei internationalen Luftbeförderungen, ZLW 25 (1976), 339.. Auch hier erfolgte die Durchsetzung politischer Vorstellungen der Staaten, die für eine weitgehende Haftung der Fluggesellschaften eintraten, nicht über Gesetzesrecht oder völkerrechtliche Abkommen, sondern durch staatlichen Druck auf die Fluggesellschaften.Pate für das IATA Intercarrier Agreement stand schließlich die sogenannte Japanese Initiative22K. Abe, The Practical Considerations Giving Rise to the Japanese Initiative and the IATA Intercarrier Agreement, TAQ 1 (1996/97), 52 ff.; K. Hayashida, Waiver of Warsaw Convention and Hague Protocol Limits of Liability on Injury or Death of Passenger by Japanese Carriers, ZLW 42 (1993), 144 ff.; Bin Cheng, Air Carriers' Liability for Passenger Injury or Death: The Japanese Initiative and Response to the Recent EC Consultation Paper, Air Law 18 (1993), 109 ff.. Hier erfolgte die Haftungsausweitung unilateral. Nach Gesprächen mit der japanischen Regierung erweiterten japanische Fluggesellschaften ihren Haftungsrahmen freiwillig.2. Domizilklausel in den USAEin Spezifikum der heutigen Vorstellung in den USA ist, dass jeder Passagier nach seinem Heimatrecht entschädigt werden soll. Abgestellt wird dabei auf sein domicile. Der sozialpolitische Hintergrund dieses Bestrebens ist bereits an anderer Stelle ausführlich dargelegt worden23A. Kadletz (Fn. 16); ders., Passenger Domicile as a Relevant Point of Contact: An Obituary of Uniform Private Air Law?, An. Air Sp.L. 22-I (1997), 217.. Zur Verdeutlichung sei hier nur kurz dargelegt24Die im Folgenden verwendeten Begriffe gehen zurück auf Aristoteles, Nichomachean Ethics (engl. Übers. von T. Irwin, Indianapolis, 1985), S. 121 f., dass sich in den USA tendenziell das Prinzip der korrektiven Gerechtigkeit durchsetzt, nach dem jeder Fall individuell und unmittelbar schadensrechtlich reguliert wird25Dazu: E. Winrib, The Special Morality of Tort Law, McGill L.J. 34 (1989), 403; S. R. Perry, The Moral Foundations of Tort Law, Iowa L.Rev. 77 (1992), 449; ders., Loss, Agency and Responsibility for Outcomes: Three Conceptions of Corrective Justice, in: K.Cooper-Stephenson/E. Gibson (Hrsg.), Tort Theory, 1993, S. 24; J. L. Coleman, Tort Law and the Demands of Corrective Justice, Indiana L.J. 67 (1992), 349.. Dem steht das Prinzip der distributiven Gerechtigkeit gegenüber, in dem ein soziales Netz zur Wirkung kommt26Dazu: J. G. Fleming, The American Tort Process, 1988, S. 26-31; S. R. Perry (Fn. 25). Ferner: G. Calabresi/J. T. Hirschoff, Toward a Test for Strict Liability in Tort, Yale L.J. 81 (1972), 1055. Für eine Gegenüberstellung s. W. Tetley, International Conflict of Laws. Common, Civil and Maritime (1994), S. 21 f..Schadensersatzansprüche für Loss of Society, Loss of Companionship, Loss of Support, oftmals unter Heranziehung von Hypothesen von erheblicher Reichweite27So z. B. die Angehörigen von Muriel Kole und Muriel Mahalek (Opfer des KE 007-Desasters 1983): Im Prozess Zicherman v. KAL vor dem US Supreme Court machten die Anwälte der Angehörigen geltend: mental injury, loss of society, loss of support, loss of inheritance, and descendants' conscious pain and suffering. Quelle: Brief No. 94-1361, in the Supreme Court of the United States. October Term, 1994, at p. 3 f. Ferner s. die Übersicht über diese Art von Ansprüchen bei R. Mankiewicz, The Liability Régime of the International Air Carrier (1981), Nr. 186 (S. 158 f.)., sind aber in großen Teilen der Welt ebenso unbekannt wie die Methode der Verteilung von Rechtsverfolgungskosten in den USA sowie sonstige Umstände, die über Punitive Damages abgedeckt werden (müssen)28Day v. Woodworth (1851), 54 U.S. [13 How.] 363 (372 f.); 14 L.Ed.1st 181 (185 f.); per Grier J.FernerD. Haskell, The Aircraft Manufacturer's Liability for Design and Punitive Damages - The Insurance Policy and the Public Policy, JALC 40 (1974), 595, 609; P. Barlow/H. Kerr-Smiley, Recovery of Punitive Damages from Insurers in Non U.S. Jurisdictions, Air Law 11 (1986), 58, 59.. Eine straßenverkehrsschadensrechtliche Untersuchung in Québec zeigte, dass die konsequente Verwirklichung eines Systems korrektiver Gerechtigkeit letztlich höhere Kosten verursachen kann als ein System distributiver Gerechtigkeit29In Québec wurde in einer Untersuchung der Regierung festgestellt, dass weniger als 60% des Prämienaufkommens für Kraftfahrzeuge für die Schadensbegleichung ausgegeben wurden. Den Rest verbrauchten Versicherungsagenten, Versicherungsverwaltung und Versicherungsgewinne, Rechtsanwälte, Gutachter etc. Report of the Committee of Inquiry on Automobile Insurance, Government of Québec, March 1974 (Editeur Officiel du Québec 1974). W. Tetley (Fn. 26), S. 22 kommentiert: »Nor was the distribution uniform, quick or fair.« In Québec wurde daraus die Konsequenz gezogen, eine Obligatory Governmental Automobile Insurance, also ein distributives System, einzuführen. Für das Seerecht siehe die Beispiele (AMOCO CADIZ- und TANIO-disasters) bei W. Tetley (Fn. 26), S. 22. Schultz, Der Luftfahrt-Versicherungsmarkt in angespannter Lage, VersWirt 1994, 979 (982), berichtet, dass ein japanischer Passagier die Luftfahrtversicherer 1,5 Mio. US-$ kostet, ein US-Amerikaner 2,0 Mio. US-$, ein Deutscher hingegen nur 150,000 US-$. Nach einer Auskunft von Koichi Abe (ehem. Präsident von Japan Airlines) waren die japanischen Fluggesellschaften und ihre Versicherer überrascht, dass die Kosten der Schadensregulierung niedriger waren als ursprünglich befürchtet.. Aus dem US-amerikanischen Ansatz ergibt sich der dortige Wunsch nach einer Anknüpfung an den Wohnsitz des Geschädigten. Das IATA Intercarrier Agreement sieht dementsprechend eine Klausel vor, nach der sich der Umfang des Schadensersatzes nach dem Heimatrecht des Passagiers bestimme (Domizilklausel). Damit erfolgt - systemwidrig30Fn. 23. - eine teilweise kollisionsrechtliche Anknüpfung des Beförderungsvertrages an das Domizil.Im Schrifttum fand sich unlängst der Hinweis darauf, dass damit die Fluggesellschaften frei seien, ob sie diesem »IPR-Systembruch« folgten oder nicht31A. Junker, RIW 1998, S. 747.. Es unterliege ihrer privatautonomen Entscheidung, ob sie auch die Domizilklausel umsetzten oder nicht. Weiter wird darauf hingewiesen, dass eine Reihe von Fluggesellschaften von dieser Option keinen Gebrauch gemacht hätten. Zu beachten ist in diesem Zusammenhang folgendes:Der Luftverkehr ist von Anfang an streng reguliert worden32Dazu P. H. Sand/G. N. Pratt/J. T. Lyon, A Historical Survey of the Law of Flight (1961).. Dem lag insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass die Zivilluftfahrt ein wesentlicher Stützpfeiler der militärischenSchlagkraft eines Staates ist33Dazu der Vortrag von J. C. Cooper, »The Fundamentals of Air Power«, gehalten am 7. 1. 1948 in der US Library of Congress, veröffentlicht in I.A. Vlasic (editor), Public International Air Law, Documents and Materials, 3. Aufl. 1995, S. 74 ff., und die Meldung »El Al Played Key Role in Israel's Defense« in Aviation Week & Space Technology vom 26. 11. 1973, 28.. Sicherheit, wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und nationaler Einfluss auf eine Fluggesellschaft waren daher stets von größter Wichtigkeit für die Regierungen. Wirkliche Privatautonomie hat es im Zivilluftverkehr kaum jemals gegeben. Dies stellte Sand schon 1969 in einem Beitrag zu diesem Thema fest34P. H. Sand, »Parteiautonomie« in internationalen Luftbeförderungsverträgen, ZLW 18 (1969), 205.. Er hob dort auch die Bedeutung von Vertragsstrafen und sonstigen Druckmitteln hervor, die die Fluggesellschaften zur Einhaltung von »Empfehlungen« auch seitens der IATA zwang. Die wenigen Ausnahmen unter den Fluggesellschaften, die 1969 noch Abweichungen aufwiesen, existierten nach einer späteren Untersuchung des Verfassers nicht mehr35A. Kadletz (Fn. 3), S. 85 ff. (dort auch m. w. N. über vereinzelte punktuelle Beobachtungen).. Dies müsste eigentlich deshalb überraschen, weil im Zeitalter der sogenannten Airline Alliances die kartellrechtliche Immunisierung dieser Zusammenschlüsse gerade voraussetzt, dass die betroffenen Fluggesellschaften ihre Beziehung zur IATA lockern oder ganz aufgeben36Insbesondere sollte keine Teilnahme mehr an den Tariff Conferences erfolgen. Ausführlicher: A. Kadletz, IPRax 1998, 11 f..3. Domizilklausel in der IATAAuch für die Domizilklausel wurde bereits im Vorfeld des IATA Intercarrier Agreement starker politischer Druck ausgeübt. Die Klausel wurde der IATA vom US Department of Transportation mehr als nur nahegelegt. Einer der maßgeblich Beteiligten, Koichi Abe, drückte dies überaus offen auch im einschlägigen Schrifttum aus37So der frühere Vice President, Legal Affairs von Japan Air Lines K. Abe, The Practical Considerations Giving Rise to the Japanese Initiative and the IATA Intercarrier Agreement, TAQ 1 (1996/97), 52, 54.: »Participants in the IATA Meetings were repeatedly told ... that the US DOT strongly desired the adoption ...; and that if IATA failed to reach a consensus satisfactory to the DOT, the US Government would surely denounce the Warsaw Convention. Airlines would then face punitive damages under US law and abuses of the jury system in the claimant's home town under the US legal system, without the protections provided by the Warsaw Convention.«Im Rahmen der Tagungen und Besprechungen im Vorfeld des IATA Intercarrier Agreement war allen Beteiligten die Möglichkeit persönlicher strafrechtlicher Verfolgung nach US-Kartell- und -Wettbewerbsrecht38Dies sind im wesentlichen der Sherman Act (1980), der Clayton Act (1914), der Federal Trade Commission Act (1914) und der Robinson-Patman Act (1936). vor Augen geführt worden39K. Abe, The Practical Considerations Giving Rise to the Japanese Initiative and the IATA Intercarrier Agreement, TAQ 1 (1996/97), S. 52, 54 f.; A. Kadletz, IPRax 1998, 9, 11 f.. Hier zeigte sich auch, wie sehr die IATA zum Spielball der US-Luftverkehrsinteressen geworden ist und in welchem Ausmaß das Kartellrecht hier als Mittel einer »Restregulierung« dient. Zum einen macht es die US-Regierung zur Bedingung für kartellrechtliche Genehmigungen von Airline Alliances, dass diese Airlines ihre Verbindung zur IATA lösen. Andererseits wird IATA als Forum benutzt, die US-Interessen durchzusetzen; zur Sicherstellung wird auf das Kartellstrafrecht zurückgegriffen.Mittlerweile ist das IATA Intercarrier Agreement von über 90% des Weltluftverkehrs angenommen worden40So Verlautbarungen der IATA-Vertreter auf der Diplomatischen Konferenz unter ICAO-Schirmherrschaft im Mai 1999 in Montréal sowie eine Auskunft von Prof. Dr. Michael Milde, ehem. Director, Legal Bureau, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, ehem. Director, Institute of Air & Space Law, McGill University, Montreal, Canada. Eine Aufstellung der Fluggesellschaften findet sich über die Homepage der IATA (www.iata.org).. Dies betrifft insbesondere auch die Domizilklausel. Auf dem diesem Thema gewidmeten Teil der International Conference on Air & Space Law im Oktober 1996 in Montreal41Die Konferenzbeiträge sind in An.Air Sp.L. 22-I (1997) abgedruckt. wurde gerade die Absicht der Verbreitung der Domizilklausel vom Verfasser kritisiert und vom Berater des US State Department, Allan I. Mendelssohn, sowie von einem Teil der Lobby der US-Passagiere42So insbesondere von Hans Ephraimson-Abt, Chairman, The American Association for Families of KAL 007 Victims, in den Diskussionsbeiträgen. verteidigt. Dabei traten letztere in der Diskussionsrunde insbesondere auch für die Anwendung der Domizilklausel in dem Beispielsfall ein, dass ein US-Bürger sein Ticket für einen Flug mit einer ostasiatischen Fluggesellschaft von Djakarta nach Kuala Lumpur in Singapur kauft, also einem Fall, der sonst keine Berührung mit den USA aufweist. Es sei angemerkt, dass dies ursprünglich eine der typischen Fallkonstellationen war, für die asiatische und auch afrikanische Regierungen und Fluggesellschaften die Option erhalten wollten, von der Domizilklausel loszukommen. Bedenkt man zudem, wie rigoros die USA selbst unter Verstoß gegen Zivilluftfahrtabkommen Fluglinien den Einflug in die USA bereits verweigert haben (in Kenntnis des dadurch bedingten wirtschaftlichen Verlustes dieser Fluggesellschaften), so wird deutlich, dass sich der privatautonome Entscheidungsspielraum der Fluggesellschaften erheblich reduziert. Dies spiegelt sich in der Praxis wider.Der andere Beweggrund für diese von mancher Seite gewünschte Lösungsmöglichkeit von der Domizilklausel war der Vorbehalt vieler Airlines, die potentiell exzessive Haftung nach amerikanischem Recht möglicherweise nicht versichern zu können. Diese Sorgen sind aber aus versicherungswirtschaftlicher Sicht unbegründet. Versicherungsschutz für dieses Haftungsrisiko ist für die Airlines erschwinglich43Dazu ausführlich und mit umfangr. Nachw. A. Kadletz (Fn. 14), S. 254-300.. Dies bestätigen auch die Versicherer44S. Fn. 43..4. Einflugverbot in die USAIm Zusammenhang mit dem faktisch-politischen Druck ist erwähnenswert, dass den internationalen Luftfahrtberatern eine andere Gelegenheit aus der jüngeren Vergangenheit, deren Folgen noch andauern, gut in Erinnerung ist. Nach dem Absturz der Avianca B-707 bei Long Island am 25. 1. 1990 ergriffen die USA rigoros Maßnahmen, um Fluglinien, die sie unilateral nicht für ausreichend vorbereitet für den Einflug in die USA hielten, vom Einflug in den US-Luftraum abzuhalten. Am 2. 9. 1994 gab der US Secretary of Transportation, Frederico Pena, die Ergebnisse einer Untersuchung der Federal Aviation Authority (FAA) bekannt45US Department of Transportation News, FAA - 94, September 2, 1994.. Dabei wurden von 30 untersuchten staatlichen Fluggesellschaften fast alle aus US-Sicht für »kritisch« gehalten; 9 von ihnen wurde der Einflug in die USA verboten. Eine Verständigung mit der hier nach dem Abkommen von Chicago über den internationalen Zivilluftverkehr - für die USA wie für sämtliche anderen der 185 Signatarstaaten - zuständigen ICAO erfolgtenicht46M. Milde, Enforcement of Aviation Safety Standards - Problems of Safety Oversight, ZLW 45 (1996), 3, 9-11.. Hier zeigt sich abermals, wie deutlich die USA ihre politischen Interessen auch gegen völkerrechtliche Verpflichtungen durchsetzen47Dazu s. insbes. die Bewertung »beider Seiten« (USA - ICAO) durch den ehem. Director, ICAO Legal Bureau M. Milde, Fn. 40..5. Haftungsfragen als SicherheitsfragenUm Mißverständnissen vorzubeugen sei abschließend erwähnt, dass ein derart unilaterales Vorgehen der USA sich nicht auf die technische Sicherheit beschränkt. Bereits lange vor dem »Safety Oversight Program«, nämlich im Vorfeld des Montreal Interim Agreement (CAB/IATA Agreement) 1965/66, wurde der Welt klar, dass die USA auch Haftungsfragen als eminenten Sicherheitsaspekt ansehen. Schon allein die räumliche Nähe zwischen IATA und ICAO in Montreal und der ständige persönliche Austausch der beteiligten Personenkreise48Dies spiegelt sich auch in der lufttransportrechtlichen Veröffentlichungspraxis wider. Man werfe etwa nur einen Blick auf den Themenkreis, den R. I. R. Abeyratne, Mitarbeiter des Air Transport Bureau der ICAO in Montreal, in einer seiner jüngeren Monographien mit dem Titel »Emergent Commercial Trends and Aviation Safety« (1999) im 2. Hauptteil unter der Überschrift »Safety and Air Carrier Liability« (S. 165 ff.) abhandelt. Dort wird der Bogen vom ICAO Safety Oversight Program bis zum Warschauer Haftungssystem (und darüber hinaus) gespannt. ließ auch der IATA und ihren Mitgliedern 1994 vorführen, dass die USA gewillt sind, ihre Interessen durchzusetzen. Somit wird deutlich, wie die bereits oben dargelegte Haltung des US-Regierungsberaters Allan I. Mendelsohn mit einer Äußerung des »Architekten« des IATA Intercarrier Agreement, IATA General Counsel und Corporate Secretary Lorne S. Clark, zusammenwirkt: Clark bezeichnet die Domizilklausel auch im Schrifttum nur ironisch und in Anführungszeichen als »optional«49L. S. Clark, The 1996 IATA Intercarrier Agreement on Measures to Implement the New Passenger Liability Regime, ZLW 45 (1996), 353, 356..IV. FazitEs zeigt sich damit, dass das internationale Lufttransportrecht unter massiven Einflüssen der Regierungen und anderer politisch interessierter Kreise steht, insbesondere der USA. Eine Analyse dieses Rechtsgebiets muss die tatsächlichen politischen Einflüsse und deren Relevanz miteinbeziehen, um zu vertretbaren Schlüssen zu kommen. Der Autor hofft, mit den in diesem Beitrag genannten Beispielen den Blick aller Betroffenen für den Hintergrund von Regelungen im internationalen Luftverkehr geschärft zu haben.

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